BMW E34: guia do comprador do lendário Série 5 — problemas típicos e o que checar antes da compra

O BMW E34 foi o último Série 5 da velha escola, produzido de 1988 a 1996. Carroceria parcialmente galvanizada, gama ampla de motores — de quatro cilindros em linha a V8 e S38 — e uma suspensão complexa, mas eficaz: é por isso que ele segue valorizado até hoje. Comprar um carro com 30 anos de estrada, porém, exige atenção redobrada: é fundamental conhecer os pontos fracos de cada motor, do câmbio e da elétrica. A seguir, o que observar na hora da compra e como prolongar a vida do E34.

O problema

Você achou um E34 branco ou vermelho-claro — cores que costumam sair mais baratas que o preto. O motor pega, o câmbio engata, mas a alegria pode virar despesa em pouco tempo: trinca no cabeçote por superaquecimento, rotor destruído da bomba d’água ou parafusos soltos da bomba de óleo do V8 são capazes de matar o motor em segundos. Para não comprar gato por lebre, é preciso conhecer os defeitos típicos de cada conjunto e conferi-los antes de fechar negócio.

Sintomas

• O motor engasga e perde potência — possível fuga nas bobinas de ignição
• Ruído metálico em marcha lenta — desgaste do Vanos
• Trancos nas trocas do câmbio automático — óleo velho
• Batidas em pisos irregulares e traseira “flutuando” — desgaste das buchas da suspensão
• Folga na direção — desgaste da caixa de direção ou das ponteiras
• Vibração ao frear entre 90 e 120 km/h — desgaste dos discos ou dos braços
• Zumbido em velocidade e vibrações na aceleração — desgaste de rolamento ou da Hardyscheibe
• Falha nas luzes e no limpador da tampa traseira — chicote elétrico desgastado

Causas

Motores. O M20 é propenso a trincas no cabeçote em caso de superaquecimento — se o ponteiro de temperatura entrou na zona vermelha, o melhor é parar imediatamente. No M50, a maior dor de cabeça é a bomba d’água de rotor plástico: o plástico se degrada, o rotor se parte e o motor superaquece. As bobinas de ignição Bremi do M50 são propensas a fuga de corrente e provocam falhas de ignição. O M50TU (a partir de 1992) trouxe o Vanos, variador de fase montado no comando de válvulas de admissão; com desgaste, ele faz barulho metálico em marcha lenta — nada crítico, mas sinaliza desgaste do mecanismo. No V8 M60, o problema crítico é o afrouxamento dos parafusos da bomba de óleo: se eles se soltarem, a bomba deixa de mandar óleo e o motor se destrói em segundos. O S38 do M5 é motor para entusiastas: peças caras e reparo que exige mão de obra altamente qualificada — para uso comum, vale mais escolher um conjunto mais simples.

Câmbio e suspensão. A fábrica chamava o câmbio automático de “sem manutenção”, com óleo “vitalício”, mas na prática o óleo envelhece e as trocas passam a vir com trancos. A suspensão multilink traseira sofre com o desgaste das buchas do eixo traseiro (Tonnenlager) — surgem batidas e a traseira “flutua”. A folga na direção vem do desgaste da caixa de direção ou das ponteiras. O desgaste dos amortecedores completa a lista de queixas comuns.

Elétrica e carroceria. Nos primeiros modelos (até abril de 1989), o hodômetro trava em 299.960 km — a quilometragem real fica impossível de saber; oriente-se pelo desgaste dos pedais, do volante e dos bancos. Nos Touring, o chicote da tampa traseira se desgasta pela flexão constante, e o teto solar duplo tende a emperrar. A galvanização da carroceria não garante ausência de ferrugem: a corrosão aparece sob as borrachas de vedação das portas e na boca do tanque de combustível.

Solução

Verificação do motor. Ouça o motor na partida a frio e a quente: batidas, tinidos, assobios — motivo para negociar o preço. No M50, planeje logo a troca da bomba d’água por uma versão de rotor metálico — procedimento obrigatório. Fique de olho nas bobinas Bremi e troque-as ao primeiro sinal de falha de ignição. No M60, confira o aperto dos parafusos da bomba de óleo — faça isso a cada troca de óleo ou pelo menos uma vez por ano; pode salvar o motor.

Transmissão. Depois da compra, troque sem falta o óleo e o filtro do câmbio automático — isso alonga a vida do conjunto. Daí em diante, troque o óleo a cada 60–80 mil km, sem acreditar no prazo “vitalício”. No test-drive, confira a suavidade das trocas e o engate da ré.

Suspensão e direção. Na troca das buchas do eixo traseiro, use ferramenta específica — montagem errada estraga a peça nova em pouco tempo. Verifique a folga na direção balançando as rodas dianteiras para os lados. Ao trocar os discos de freio, confira o estado dos braços superiores — o desgaste deles provoca vibrações. A cada revisão, inspecione a Hardyscheibe e o rolamento central do cardã.

Elétrica e carroceria. Inspecione com regularidade o chicote da tampa traseira do Touring e repare ao primeiro sinal de rompimento — sai mais barato que trocar a fiação inteira. Veja se o teto solar duplo abre com facilidade. Para o diagnóstico elétrico, identifique o tipo de fiação (Low/High) pelos módulos de comando sob o banco traseiro. Examine a corrosão sob as borrachas de vedação das portas e a boca do tanque de combustível. Teste todos os consumidores elétricos, em especial o ar-condicionado — o reparo é caro.

Prevenção / checklist

• Confira o motor na partida a frio e a quente, atento a ruídos estranhos
• Teste o câmbio automático na suavidade das trocas e no engate da ré
• Avalie a suspensão: batidas em pisos irregulares, vibrações na frenagem de 90–120 km/h
• Examine o assoalho em busca de vazamentos de óleo e o estado do escapamento
• Compare a marcação do hodômetro com o desgaste dos pedais, do volante e dos bancos
• Verifique a direção quanto a folga e batidas ao balançar as rodas
• Teste o limpador e a abertura da tampa traseira (Touring)
• Confira se o teto solar duplo (Touring) abre com leveza
• Teste todos os consumidores elétricos, em especial o ar-condicionado

Balanço final

O BMW E34 é carro que exige atenção e cuidado, mas, com uma escolha bem-feita, retribui com excelente comportamento e confiabilidade. O que deve assustar não é a “velha escola”, e sim o estado de abandono. A existência do manual de revisões não garante ausência de defeitos acumulados — o ideal é uma vistoria independente com um especialista. Se a escolha for bem-feita e a manutenção, em dia, o carro vai dar satisfação por muitos anos.