Motores BMW E38: guia rápido de escolha e manutenção
Resumo rápido. O BMW E38 (1994–2001) saía de fábrica com motores que iam das seis em linha M52 ao V12 M73, além dos diesel M51/M57/M67. O maior inimigo de todos esses conjuntos é o superaquecimento. Para máxima confiabilidade, vá de V12 M73; para equilíbrio entre potência e simplicidade, de M52; para economia de combustível, de diesel M57. Antes da compra, a endoscopia dos cilindros é obrigatória.
O problema
Você está de olho num BMW E38 e não sabe qual motor escolher. Errar nessa etapa custa caro: a troca da corrente de comando de válvulas, do VANOS ou do cabeçote representa um investimento pesado. Cada motor da linha tem seus pontos fracos, e você precisa conhecê-los antes da compra, não depois.
Sintomas
- Batida e ruído metálico na partida a frio (VANOS, DISA)
- Consumo elevado de óleo (queima no M52, anéis do pistão engripados no M62)
- Vestígios de fluido de arrefecimento, mangueiras estufadas, radiador sujo
- Ruídos estranhos ao acelerar (borboleta DISA)
- Vestígios de solda no cabeçote (diesel M51)
Causas
O superaquecimento é o maior inimigo de todos os motores do E38. Ele mata qualquer motor, da seis em linha ao V12. No diesel M51, o excesso de calor trinca o cabeçote — é um problema típico, e na compra é preciso procurar vestígios de solda.
O M52 sofre com queima de óleo nas versões reestilizadas — os engenheiros elevaram a temperatura de trabalho em nome da ecologia. Os variadores de fase VANOS são caros e têm vida útil de cerca de 150.000–180.000 km; depois disso, começam a bater.
O M62 tem corrente de comando de válvulas de vida útil curta: cerca de 150.000–180.000 km. As guias plásticas da corrente se esfarelam e a corrente pode saltar dentes. Depois dos 180.000–200.000 km começam os problemas no VANOS e, com frequência, os anéis do pistão engripam.
O M57 é um Common Rail moderno, mas o ponto fraco são as borboletas do coletor de admissão (swirl). Elas se soltam e podem cair nos cilindros, destruindo o motor.
Solução
Manutenção. Troque o óleo a cada 10.000 km — é crítico para o VANOS, os taques hidráulicos e as turbinas. Verifique o sistema de arrefecimento com regularidade: nível do fluido de arrefecimento, radiador, mangueiras, bomba d’água. Reservatório de expansão amarelado é sinal de plástico envelhecido; troque-o.
Termostato no M73N. Nos V12 mais recentes, a temperatura de trabalho é elevada para reduzir emissões, o que encurta a vida útil. Instalar um termostato de baixa temperatura, 88 °C em vez de 105 °C, prolonga consideravelmente a vida do motor.
Borboletas do M57. Ao primeiro sinal de problema, remova as borboletas ou troque o coletor de admissão. A medida não tira potência, mas elimina de vez o risco de destruição do motor. O ideal é fazer preventivamente.
Checklist na compra:
- Inspecione as paredes dos cilindros com endoscópio — riscos no revestimento de nicasil ou alusil são sentença para o bloco do motor
- Avalie a tensão da corrente de comando de válvulas no V8 M60 — com quilometragem alta, ela se estica
- Ouça o motor a frio — ruído metálico no DISA e no VANOS exige reparo
- Procure vestígios de solda no cabeçote do M51 — sinal certo de superaquecimento
- Verifique a bomba injetora e a turbina do M51 — raramente duram até 200.000 km
Prevenção
- Troque o óleo a cada 10.000 km
- Fique de olho na temperatura — não permita o superaquecimento
- Instale o termostato de baixa temperatura no M73N
- Remova as borboletas do M57 preventivamente
- Verifique o sistema de arrefecimento em cada revisão
Balanço final
O V12 M73 é o motor mais simples e confiável entre os V12 da BMW, com vida útil potencial na casa de um milhão de quilômetros. O M52 entrega seis em linha leves e ágeis; fique de olho no VANOS e no arrefecimento. O M57 é um diesel potente e econômico, mas resolva logo a questão das borboletas. Fuja de exemplares que já superaqueceram: qualquer motor com esse histórico é um problema em potencial.