BMW M50 sputa e si spegne a freddo: diagnosi express

Riassunto. Il M50B20 è una leggenda BMW, eppure anche lui fa i capricci a freddo. Nell’80% dei casi il problema si risolve senza revisione completa del motore: la colpa è dell’impianto carburante, dell’accensione o dell’aspirazione. Sintomi, cause e ordine della diagnosi, dal più semplice al più complesso.

Il problema

La mattina sali a bordo, giri la chiave e il motore “sputa”, lavora a tre cilindri, dallo scarico esce un fumo nero fitto. Dopo qualche secondo si spegne. Uno scenario noto ai proprietari di E36, E34 e Z3 con motore M50B20. Niente allarmi: il più delle volte non sono fasce elastiche usate né valvole bruciate, ma guasti banali che si sistemano in un fine settimana.

Sintomi

• Avviamento difficile a motore freddo
• “Sputi” e funzionamento a tre cilindri
• Fumo nero dal tubo di scarico
• Buchi quando premi sul gas
• Minimo instabile
• Motore che si spegne dopo pochi secondi dall’avviamento

Cause

I guasti per cui l’M50 sputa e si spegne si dividono in quattro gruppi: carburante, accensione, aspirazione e meccanica.

Impianto carburante. Per girare in modo regolare l’M50B20 richiede una pressione carburante minima di 3 bar. Il filtro carburante intasato è una delle cause più frequenti: sporco e ruggine ne riducono la portata. Fa la sua parte anche la pompa carburante difettosa: se non genera la pressione giusta, il carburante arriva in quantità insufficiente. Gli iniettori intasati o incrostati nebulizzano male il carburante: da qui i “sputi” e il fumo nero.

Accensione. La scintilla debole o assente è la seconda causa per frequenza. Le bobine di accensione dell’M50 sono un consumabile: col tempo perdono l’isolamento e finiscono per scaricare a massa. L’avviamento difficile dopo il lavaggio o una sosta è il sintomo classico della bobina in corto.

Aspirazione. La fals’aria nel tratto di aspirazione è una delle cause principali. L’aria in più, non conteggiata, impoverisce la miscela e il motore si spegne. Farfalla sporca e valvola del minimo compromettono l’erogazione dell’aria. Le valvole PCV che tendono a incepparsi sono un difetto specifico dell’M50: quella bloccata lascia passare olio nell’aspirazione e altera la composizione della miscela.

Meccanica ed elettronica. Se la compressione scende sotto i 12 bar, il sospetto va alle fasce elastiche usate o a una valvola bruciata. Gli errori della centralina MS41/MS42 spesso indicano i sensori dell’albero motore e dell’albero a camme: il modulo non capisce quando inviare scintilla e carburante.

Soluzione

La diagnosi parte sempre da scintilla, carburante e compressione: è la regola d’oro. Procedi un passo alla volta, dal più semplice al più complesso.

Passo 1. Controlla la pressione carburante. Collega il manometro alla rampa carburante e metti il contatto. La lancetta deve arrivare a 3 bar e non deve calare dopo lo spegnimento della pompa. Se la pressione è più bassa, controlla filtro e pompa. Con la pompa in funzione, dal tubo di ritorno deve uscire un getto di carburante: un flusso debole dice che la pompa è da sostituire.

Passo 2. Controlla la scintilla. Svita una candela, inseriscila nel cappuccio del cavetto ad alta tensione e appoggia la filettatura a massa. Aziona il motorino d’avviamento: la scintilla deve essere brillante, blu-bianca. Una scintilla debole, gialla o assente indica la bobina, i cavi o la centralina. Controlla la distanza degli elettrodi delle candele: il riferimento è 0,8–1 mm. Uno spazio maggiore dà una scintilla debole a freddo, uno minore provoca mancamenti di accensione.

Passo 3. Trova le infiltrazioni d’aria. Esamina i tubi di gomma dal filtro aria alla farfalla: crepe, sfilacciamenti, fascette stringitubo poco serrate. A motore acceso spruzza dello spray per carburatori sulle giunzioni: se il regime cambia, la fals’aria è lì.

Passo 4. Controlla la compressione. Svita tutte le candele, disinserisci la pompa carburante e fai girare il motorino d’avviamento 4–5 volte. I valori normali per l’M50B20 sono 12–14 bar, con una differenza tra i cilindri non superiore a 1 bar. Se la compressione è sotto i 12 bar, versa un po’ d’olio nel cilindro: se i valori salgono, sono le fasce elastiche consumate; se non cambia niente, è una valvola bruciata. Se la compressione è calata su due cilindri adiacenti e nell’olio o nel liquido refrigerante c’è emulsione, la guarnizione testata va sostituita.

Passo 5. Controlla l’elettronica. Collega INPA/DIS e verifica il segnale della sonda lambda: deve oscillare tra 0,1 e 0,9 V. La lettura del sensore temperatura liquido refrigerante a freddo deve aggirarsi intorno a -10°C, altrimenti la centralina impoverisce la miscela. La resistenza del sensore è alta a motore freddo, 200–300 ohm a motore caldo. Scollega il debimetro: se il motore va meglio, il sensore è da cambiare.

Prevenzione

• Cambia il filtro carburante ogni 30.000–40.000 km
• Una volta all’anno pulisci aspirazione e farfalla con lo spray per carburatori: elimina i depositi carboniosi e previene le infiltrazioni d’aria
• Usa benzina di qualità e sostituisci i filtri nei tempi giusti
• A ogni tagliando controlla la pressione carburante e la distanza degli elettrodi
• Dopo una sosta lunga aziona la pompa per far arrivare carburante e verifica la pressione

Riepilogo

L’M50B20 è un motore affidabile, e l’80% dei problemi di avviamento a freddo si risolve con le operazioni di base, senza revisione completa. Parti da carburante, scintilla e compressione: nella maggior parte dei casi trovi la causa a questo punto. Se il motore sputa e si spegne dopo il lavaggio, cambia le bobine. Se la compressione è a norma e il problema resta, controlla i sensori con INPA. Segui l’algoritmo e il motore ripartirà al primo colpo.