Moteur BMW M57 : fiabilité, points faibles et entretien

L’essentiel

Le M57 est un diesel six cylindres BMW produit de 1999 à 2007. Il existe en cylindrées de 2,5 et 3,0 litres, avec une puissance de 150 à 286 ch et un couple pouvant atteindre 580 Nm. Il passe pour l’un des diesels les plus fiables de BMW : le bloc en fonte et la culasse en aluminium offrent solidité et gain de poids, la chaîne de distribution ne demande aucun remplacement périodique, et le moteur n’avale pas d’huile. Les principaux risques : clapets d’admission, collecteur en plastique et injecteurs sensibles au carburant.

Le problème

Au volant d’une BMW M57 d’occasion, les à-coups, les pertes de puissance ou les cognements surviennent après quelques milliers de kilomètres. Ce moteur passe pour légendaire, mais il a des points faibles à connaître avant l’achat. Sans prévention, la réparation peut coûter plus cher que la voiture elle-même.

Symptômes

• Cognements et vibrations au ralenti
• Perte de puissance et hausse de la consommation de carburant
• À-coups à l’accélération, fumée à l’échappement
• Fuites d’huile au niveau des joints spi et des joints
• Fonctionnement instable, prise d’air
• Fissures sur le collecteur d’admission

Causes

Les clapets d’admission sont la menace numéro un. Ils améliorent la formation du mélange à bas régime, mais leur axe s’use avec le temps et le clapet finit par se rompre. Le fragment tombe dans le cylindre et endommage pistons et soupapes. Cela arrive surtout sur les versions TU à collecteur en plastique.

Le collecteur d’admission en plastique des versions TU se fissure sous l’effet des écarts de température et des vibrations. Résultat : prise d’air, fonctionnement instable et hausse de consommation.

Les injecteurs Common Rail Bosch sont sensibles à la qualité du carburant. Jusqu’en 2003, BMW montait des injecteurs électromagnétiques (réparables) ; après 2003, des injecteurs piézoélectriques, plus chers et plus complexes à réparer.

Le système de ventilation du carter (CCV) s’encrasse de brouillard d’huile : la pression monte dans le carter et chasse l’huile par les joints spi.

La solution

Dépose préventive des clapets d’admission

L’étape la plus importante : déposer les clapets et reprogrammer le calculateur pour désactiver leur commande. Une fois l’opération faite, le risque de destruction des pistons et des soupapes disparaît. Sur les versions de base à collecteur en aluminium, mieux vaut également les déposer, même si elles se rompent moins souvent.

Entretien du CCV tous les 60 000 à 80 000 km

Remplacez la valve CCV et rincez le labyrinthe pour éliminer les dépôts. Vous préviendrez la montée en pression dans le carter et prolongerez la vie des joints spi.

Carburant et injecteurs

Faites le plein uniquement de gazole de qualité, dans des stations fiables. Les injecteurs électromagnétiques (jusqu’en 2003) se réparent par remplacement des buses ; les injecteurs piézoélectriques (après 2003), par remplacement partiel des composants. Aux premiers signes de panne — à-coups, fumée, hausse de consommation — consultez aussitôt un spécialiste.

Huile et filtres

Vidangez toutes les 10 000 à 15 000 km avec une huile conforme à la norme BMW LL-04. Pensez aussi au filtre à carburant et au filtre à air.

Autres pièces sensibles

• Poulie d’amortisseur du vilebrequin — elle se délamine et provoque des cognements ; en se rompant, elle endommage la courroie d’accessoires
• Couvercle du filtre à huile — le plastique fragile se fissure au serrage excessif ; beaucoup le remplacent par un modèle en aluminium
• Supports moteur électro-pneumatiques — ils lâchent et engendrent des vibrations

Check-list avant l’achat

• Renseignez-vous sur la dépose des clapets d’admission ; inspectez leur état par le collecteur
• Examinez le collecteur en plastique à la recherche de fissures, surtout près des fixations et des raccords
• Écoutez la poulie d’amortisseur : cognements et faux-rond signalent l’usure
• Jugez le comportement au ralenti et en charge ; demandez un diagnostic sur banc
• Vérifiez que la valve CCV et le labyrinthe ne sont pas encrassés ; les fuites d’huile sont un signal d’alerte
• Assurez-vous que le couvercle du filtre à huile n’est pas fissuré

Bilan

Le M57 compte parmi les meilleurs diesels de BMW : la chaîne de distribution tient jusqu’à 500 000 km et le moteur n’avale pas d’huile avant 400 000 km. Les versions de base M57D25 et les premières M57D30 posent moins de problèmes ; les biturbo M57TU2D30 offrent plus de puissance mais exigent un entretien plus rigoureux. L’essentiel : déposer les clapets d’admission, surveiller le CCV et les injecteurs, vidanger à temps. Avec cette discipline, le moteur parcourt des centaines de milliers de kilomètres sans réfection moteur.