BMW N47 : l’essentiel du tuning, des points faibles et du choix du moteur
L’essentiel
Le BMW N47 est un diesel 4 cylindres (2007–2017), le diesel BMW le plus souvent reprogrammé. Son calculateur Bosch EDC17 (DDE7.0/DDE7.1) ouvre de larges possibilités de tuning. Les versions vont de 143 à 204 ch, pour un couple allant jusqu’à 420 N·m. Points faibles majeurs : les volets d’admission (swirl) en plastique, la chaîne de distribution, la vanne EGR. La prévention avant le tuning est obligatoire ; après, il faut raccourcir l’intervalle de vidange.
Le problème
Vous montez à bord — et un cliquetis caractéristique se fait entendre au démarrage à froid. Ou un défaut EGR apparaît au tableau de bord. Ou, pire, le moteur se met à tourner sur trois cylindres après l’éclatement des volets. Les propriétaires de N47 rencontrent ces problèmes en masse, surtout au-delà de 150 000 km. Mais la plupart sont évitables si l’on connaît les points faibles et si l’on prépare correctement le moteur au tuning.
Symptômes
- Cliquetis de la chaîne de distribution au démarrage à froid
- Perte de puissance et fonctionnement irrégulier
- Défauts EGR, FAP, capteurs NOx
- Fumée noire à l’accélération
- Consommation de carburant excessive
- Défauts de pression de suralimentation
Causes
Les volets d’admission (swirl) en plastique du collecteur servent à mettre le flux d’air en rotation à bas régime. Avec le temps, le plastique devient cassant, les volets se brisent et leurs fragments pénètrent dans les cylindres, endommageant les pistons et la culasse. La suppression des volets est obligatoire sur tout N47.
La chaîne de distribution a tendance à s’allonger après 150 000 km. À mesure qu’elle s’use, le calage entre le vilebrequin et les arbres à cames se décale et un bruit apparaît. Si la chaîne saute, le moteur subit des dommages critiques.
La vanne EGR et son refroidisseur s’encrassent de suie, d’où perte de puissance et défauts. La désactivation logicielle de l’EGR et la pose d’une plaque d’obturation — c’est la modif n°1 pour la fiabilité.
La solution
Les étapes du tuning
Stage 1 — l’étape la plus populaire et la plus efficace. Modification logicielle des cartographies sans toucher au « hardware ». C’est la version 143 ch qui offre le plus grand gain : jusqu’à +45–55 ch. Un Stage 1 propre modifie 7 zones de cartographie : le boost, la pression de rampe, l’angle d’injection, le limiteur de fumée, le couple, la réponse de la pédale d’accélérateur et les checksums.
Stage 2 — jusqu’à 250–260 ch. Il exige le remplacement de l’échangeur intermédiaire (intercooler) d’origine (il ne suit plus en refroidissement), d’un downpipe de 3″ (il réduit la contre-pression) et la pose d’une plaque d’obturation EGR.
La limite, c’est le turbo d’origine. Au-delà de 250 ch, il faut un turbo hybride à roue compresseur modifiée. Sans cela : surcharge, surchauffe et casse du turbo.
La prévention avant le tuning
- Supprimer les volets d’admission et les désactiver par reprogrammation
- Remplacer la chaîne de distribution au-delà de 150 000 km
- Désactiver l’EGR et poser la plaque d’obturation
- Passer un diagnostic : logs de la pression de suralimentation et des EGT
Les versions du N47
| Version | Puissance | Couple |
|---|---|---|
| N47D20U0/U1 | 143 ch | 300 N·m |
| N47D20O0 | 177 ch | 350 N·m |
| N47D20O1 TU | 184 ch | 380 N·m |
| N47D20T0 | 204 ch | 420 N·m |
Turbos : Garrett GTB1749VK, IHI RHV4-T39, MHI TF035HL, BorgWarner (version biturbo). Le système Common Rail, avec la pompe haute pression CP1H, développe jusqu’à 2 000 bars. Les injecteurs sont à solénoïde ou piézoélectriques (plus précis, mais sensibles à la qualité du carburant).
Prévention / Check-list
- Vidange tous les 7 000 à 10 000 km après le tuning (standard : 15 000 à 20 000 km)
- Faire des trajets sur autoroute pour permettre la régénération du FAP en usage urbain
- Utiliser un AdBlue de qualité sur les versions EU6
- À l’achat : vérifier le bruit de la chaîne, les logs de reprogrammation, l’état des volets, les défauts FAP/EGR/AdBlue et l’originalité du fichier du calculateur
Le bilan
Le N47 est une excellente plateforme de tuning à condition de procéder méthodiquement. Le Stage 1 apporte un gain sensible sans gros investissement ; le Stage 2 exige le remplacement de l’échangeur intermédiaire (intercooler) et du downpipe. Commencez par le diagnostic et la prévention : supprimez les volets, remplacez la chaîne, désactivez l’EGR. Gardez en tête que le turbo reste le point limite : au-delà de 250 ch, il faut passer à une version hybride.