BMW Série 2 G42 : moteurs B48, B58, S58 et B47 — analyse des problèmes et des secrets du propriétaire

En bref

La BMW Série 2 G42 (2021–aujourd’hui) succède au coupé F22, en propulsion ou en transmission intégrale. La gamme propose 23 motorisations de 102 à 530 ch. Le moteur essence d’entrée de gamme est le B48B20 (220i, 135 kW), le haut de gamme le B58B30 (M240i, 275 kW), les amateurs de diesel se tournent vers le B47D20 (220d), et la M2 G87 reçoit le S58B30 de 338 kW. À retenir : les moteurs de la série B sont épargnés par nombre de maux chroniques des générations précédentes, mais ils ont leurs propres points faibles, à connaître avant l’achat.

Le problème

Vous prenez le volant d’une G42 d’occasion et un bruit suspect se fait entendre au démarrage. Ou vous repérez des traces de liquide de refroidissement autour du corps de filtre à huile. Ou encore de la condensation dans les phares. Détail esthétique ou prélude à une réparation coûteuse ? Faisons le point sur les problèmes qui menacent réellement les B48, B58, S58 et B47, et sur les moyens de les prévenir.

Les symptômes

• Bruit au démarrage du moteur (chaîne de distribution possiblement détendue)
• Traces de liquide de refroidissement ou d’huile autour du corps de filtre à huile
• Humidité ou condensation dans les phares et les feux arrière
• Grincement des freins à basse vitesse
• Claquement des amortisseurs à faible allure
• Fonctionnement irrégulier du moteur au ralenti

Les causes

Le B48 est considéré comme le meilleur quatre-cylindres essence de BMW. La chaîne de distribution est placée à l’avant, ce qui simplifie l’entretien, le circuit d’huile fermé garantit une pression stable et le Valvetronic ajuste avec précision la levée des soupapes. Contrairement à son prédécesseur N20, le B48 est épargné par la chaîne qui s’étire — la longévité a été nettement accrue. Mais les guides-chaîne peuvent se rompre, et le corps de filtre à huile en plastique finit par se fissurer.

Le B58 est un six-cylindres en ligne de 3,0 litres à bloc aluminium fermé, avec refroidissement du turbo par eau et double injection (directe + indirecte). Cette architecture autorise des puissances élevées sans risque de cliquetis et règle le problème de calamine sur les soupapes d’admission. Le moteur offre une sonorité plus ample que le S55, mais sans l’agressivité d’un moteur de course dans l’habitacle.

Le S58 est un six-cylindres en ligne twin-turbo neuf à 90 % par rapport aux précédents moteurs M. Pistons forgés, vilebrequin allégé, bloc renforcé à chemise de refroidissement fermée. Le problème de famine d’huile du S55 sur circuit est nettement atténué grâce à un système d’aspiration d’huile actif.

Le B47 est un quatre-cylindres diesel modulaire, successeur direct du N47, avec chaîne de distribution à l’avant. Un diesel solide et mature, mais pas sans défauts : les trajets courts fragilisent le FAP, et au-delà de 160 000 km, l’usure des injecteurs devient possible.

La solution

Diagnostic par moteur

Entretien

Pour le B48 : faites la vidange tous les 10 000–12 000 km — les intervalles usine sont trop longs. Utilisez une huile BMW LL-01 ou LL-17FE+. La vidange régulière reste le meilleur rempart contre les problèmes de guide-chaîne de distribution.

Pour le B58 : vidange tous les 10 000 km et contrôle du circuit de refroidissement à partir de 70 000 km. Aux premiers signes de fuite du corps de filtre à huile, passez à la version renforcée en aluminium.

Pour le S58 : remplacez les durites de suralimentation en plastique par des versions en aluminium — cela préviendra leur éclatement sous haute pression. Nettoyez les soupapes d’admission (walnut blasting) tous les 60 000–80 000 km — malgré la double injection, la calamine finit par s’accumuler.

Pour le B47 : vérifiez que la campagne de rappel du refroidisseur EGR a bien été effectuée — c’est une opération gratuite qui peut éviter un incendie.

Prévention / Checklist avant achat

• Vérifiez la campagne de rappel du refroidisseur EGR (B47) — demandez l’historique d’entretien au concessionnaire
• Vérifiez la campagne de rappel des coussinets de vilebrequin (S58, 2021) — pour la M2 G87, c’est critique
• Inspectez les phares et les feux arrière à la recherche d’humidité — même une légère condensation peut signaler un problème
• Contrôlez la chaîne de distribution des premières B47 (2014–2016) — un bruit caractéristique au démarrage trahit la détente
• Examinez le corps de filtre à huile (B48, B58) — des traces de liquide de refroidissement ou d’huile autour du corps sont un signal d’alarme
• Vérifiez l’état des durites de suralimentation en plastique (S58) — fissures ou déformations imposent le remplacement

Bilan

La BMW Série 2 G42 est une plateforme polyvalente aux moteurs de 102 à 530 ch. La M240i avec B58B30 en propulsion est le choix idéal au quotidien : 374 ch dans un coupé compact, l’alternative accessible à la M2. La M2 G87 avec S58 s’adresse aux vrais passionnés : le moteur M le plus fiable de l’histoire de BMW, à condition de respecter trois points (remplacement des durites de suralimentation, nettoyage des soupapes, suivi des campagnes de rappel). Le diesel B47 reste le choix économique pour l’autoroute, mais en ville, les versions essence sont préférables. Le réflexe qui compte : avant l’achat, vérifiez les campagnes de rappel et l’état du corps de filtre à huile.